Las ciudades no se gestionan desde la crisis, sino desde una estrategia territorial integral

Por ARQ. MARCPS MARTÍNEZ

 “El desarrollo no se gestiona en compartimientos estancos. Debe articular    variables económicas, poblacionales, sociales, ambientales, políticas e institucionales.”

— Sergio Boisier

“La legitimidad de la opinión no es equivalente a la validez técnica de una propuesta.”

— Arq. Marcos Martínez

(Especialista en Planificación y Gestión Territorial)

Los problemas estructurales del espacio urbano, como el tránsito, requieren respuestas que superen la coyuntura. Solo una planificación territorial que articule las dimensiones de población, ambiente, sociedad y economía podrá ofrecer soluciones sostenibles.

Ante el escenario actual del caos en el tránsito urbano en el Distrito Nacional (DN), no es hora de criticar o celebrar medidas coyunturales para su mitigación; lo importante es abrir un debate eminentemente técnico que sume a la solución un debate sobre la gestión urbana territorial e integral, que armonice las variables o dimensiones urbanas del territorio.

Damos su justo reconocimiento y respaldo a toda iniciativa para enfrentar los efectos de la crisis urbana y, en el caso que nos ocupa, el caos del tránsito en el DN. Pero, llamamos la atención y señalamos que el abordaje a los problemas estructurales del territorio no puede ser reactivo, sino estratégico.

El DN, como núcleo de centralidad institucional y económica, no puede seguir siendo tratado como una unidad administrativa aislada. Su funcionamiento depende —y a la vez condiciona— a los municipios periféricos: Santo Domingo Este, Santo Domingo Norte, Santo Domingo Oeste, Los Alcarrizos y Boca Chica.

Para nadie es desconocido que miles de ciudadanos se desplazan de sus límites territoriales a trabajar, estudiar, atender asuntos de salud, recrearse, ir a espacios lúdicos, etc. Este intenso flujo hacia la centralidad del Distrito nacional, que por errores de planificación aloja casi el 70 % de servicios nacionales, genera tensiones territoriales impensables en la infraestructura vial existente. Pero sobre todo en la dinámica territorial de las llamadas horas picos, horas de mayor fluidez vehicular de personas en un mismo espacio, y a la misma hora

El tema del tránsito ha copado los medios y las redes sociales. Se opina, se debate, se denuncia y se proponen soluciones, lo que es legítimo en democracia. Sin embargo, hay que decirlo con claridad: la legitimidad de la opinión no es equivalente a la validez técnica de una propuesta.

La forma y manera de fortalecer propuestas es incorporando al análisis de asuntos territoriales herramientas conceptuales metodológicas aplicadas en otros países, como es el caso del modelo colombiano BITPASE, para la planificación territorial participativa. Éste parte del principio básico del territorio analizado, no sólo como un espacio físico, sino como un sistema de relaciones complejas entre variables fundamentales, Población, Ambiente, Sociedad y Economía (PASE).

A partir de esta lectura integrada, el modelo incorpora el enfoque TEI, que significa Tensiones e Interacciones de las Acciones en el Territorio. Esta categoría conceptual busca identificar y analizar las tensiones generadas por las acciones o decisiones que afectan simultáneamente más de una dimensión PASE.

El modelo se opera mediante matrices de análisis que permiten identificar variables claves, reconocer tensiones, establecer prioridades, definir responsabilidades institucionales y proyectar escenarios integrados de intervención; generando propuestas de equilibrio para el momento crítico de tensión e interacción en el territorio, el momento de la confluencia de actividades; todas éstas en el  mismo tiempo y espacio

Otro asunto de interés de análisis de otra variable del tema en cuestión, es el impacto del problema del tránsito sobre el valor inmobiliario.  En el DN es ya inocultable. Zonas con fuerte vocación residencial o comercial ven devaluada su competitividad cuando los tiempos de acceso, la congestión y la baja calidad del transporte público se convierten en obstáculos estructurales. El capital inmobiliario, especialmente en zonas centrales y de borde urbano, empieza a experimentar estancamientos o pérdidas de valor por una simple razón: el acceso ya no es una ventaja sino un problema.

Esto afecta no solo a los desarrolladores, sino también a los residentes, a los comerciantes y al sector financiero que respalda estos activos. En economías urbanas como la del Distrito Nacional, el valor inmobiliario está íntimamente ligado a la calidad del entorno urbano y la movilidad y conectividad. Sin una estrategia integral que revierta la actual dinámica de colapso, el mercado inmobiliario de la capital perderá su atractivo progresivamente, favoreciendo fenómenos como la descentralización sin planificación, la expansión descontrolada y la desvalorización de activos urbanos.

Estimaciones técnicas, sobre tránsito en el DN consideran pérdidas anuales RD$10,368 millones en productividad debido a las horas de congestión; RD$10,150 millones en combustible, un 30 % del consumo mensual de gasolina. Cada trabajador pierde en promedio 90 minutos al día en desplazamientos, equivalentes a unos 41 días laborales al año.

Estas pérdidas afectan a individuos y empresas, y a la desvalorización inmobiliaria es difícil de cuantificar; pero es evidente en el mercado. Frente a este panorama, la inversión necesaria para una solución estructural basada como ya se ha dicho, en un sistema inteligente de tránsito (ITS), articulación público-privada y educación vial que se estima en RD$600 millones, entendiendo que ya se invierte infraestructuras; es un monto significativamente menor al costo anual de la inacción, RD$20,000 millones

Es hora de superar la lógica de la intervención aislada. Las ciudades son sistemas vivos, complejos e interconectados, y su gestión requiere enfoques integrales, estrategias sostenidas y decisiones basadas en análisis técnicos. El tránsito no se resolverá con operativos esporádicos. Lo que está en juego es mucho más: la gobernanza del territorio como espacio de convivencia, sostenibilidad y desarrollo participativo, no de acciones unilaterales, reitero.

A manera de conclusión, es necesario anticiparse al colapso y planificar bajo una visión integrada. es responsabilidad de los ordenadores territoriales públicos y privados. La congestión en el DN no desaparecerá si se mantiene un enfoque «zona por zona» o mediante parches infraestructurales aislados. Se necesita:

Escuchar la dinámica intermunicipal.

Planificar con base poblacional y ambiental (BITPASE).

Articular instrumentos como POT y planes metropolitanos.

Coordinar gobierno, academia, sector privado y ciudadanía.

Arq. Marcos Martínez,

Ex director de Planeamiento Urbano Santo Domingo Este y Santo Domingo Oeste.

Docente en Desarrollo Territorial en UNICARIBE

Maestría en Planificación Estratégica, UIM, Granada, España.